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自動運転とジュネーブ条約の関係性とは?日本の法改正についても解説

道路上の交通ルールを規定した道路交通法がありますが、自動運転レベル3の実現に向け、自動運転に関する記載が追加されました。同時に日本は道路交通に関する国際条約であるジュネーブ条約に批准しています。自動運転とジュネーブ条約の関係を解説します。
日本での運転に関する交通ルールは、主に道路交通法と道路運送車両法に記載されていますが、1960年に施行された道路交通法では人が運転に関与しない車両の運行は想定されておらず、自動運転を普及させるためには法改正の必要が叫ばれていました。そこで、自動運転に関する定義などを追加した改正道路交通法と改正道路運送車両法が2020年4月に施行されました。これによって日本の公道でレベル3に相当する自動運転車の走行が可能になりましたが、もうひとつ改正に向けた議論にあげられている交通ルールがあります。それがジュネーブ条約です。

自動運転におけるジュネーブ条約とは?

ジュネーブ条約は、1949年にジュネーブで開催された「道路輸送および自動身輸送に関する国際連合会議」で採択され、1952年3月26日に発効しました。道路交通に関する国際条約で、統一した規則を定めることによって、国際道路交通の発達や安全を促進する目的で制定されたものです。日本は東京オリンピックの開催を1964年に控え、海外への渡航者や、訪日外国人の便宜を図るため、1964年8月に道路交通条約に加盟しました。このとき国内法の道路交通法をジュネーブ条約への加盟に合わせて、大幅に改正されたという経緯があります。そのため、自動運転に関する記載も国内法とジュネーブ条約との整合性を取るため、条約の改正を働きかける必要があると言われていました。

道路交通に関する規定を設けている

ジュネーブ条約は、他の戦争に関する条約などと区別するため「ジュネーブ道路交通条約」と呼ばれることもあります。また、主な条約の内容には、「旅行者などが免税一時輸入する自動車の通関手続の簡素化」「締約国の道路交通に関する規則の可能な限りの統一化」「国際運転免許証の効力の締約国間における認証」などがあります。

ジュネーブ条約では完全自動運転が認められていない

ジュネーブ条約には自動車や運転者に関するさまざまな定義が記載されていますが、自動運転に関わる項目として、第8条や第10条が挙げられます。「運行されている車両にはそれぞれ運転者がいなければならない」という記載や、「運転者は常に車両を適正に操縦しなければならない」といった趣旨の項目があります。そのため、運転は自動運転システムが行うとしても、ドライバーが監督下に置いている必要があるため「完全自動運転」はジュネーブ条約では認められないと考えられています。なお、レベル3では「運転手がいつでも操作できる状態にあるため」認められると解釈でき、国内法の改正も問題ありませんでした。ただ、「レベル4」の自動運転について道路交通法で認めると、現状では条約違反になると可能性があります。

ジュネーブ条約改正の動きは進んでいる

とはいえ、ジュネーブ条約に加盟する国々でも、自動運転の開発が進められており、国連で条約を改正しようという議論も行われていると言います。ただ、改正に積極的ではないアフリカ諸国などの同意が得られておらず、改正の動きが止まっている状況です。

アメリカは州ごとに法整備を進めている

アメリカでは、自動運転車の開発や実用化に関して、連邦政府と州の間で役割が分かれていると言われています。たとえば安全基準については連邦政府に責任があり、自動車保険や賠償責任に関する規制については州が責任を持つとされています。また、州によっても自動運転に関する取り組みは異なり、テスト走行に関わる規制などでも足並みがそろっていません。

ウィーン条約改正で加盟国は自動運転レベル3が解禁に

道路交通に関する国際条約として、もうひとつウィーン条約があります。日本は加盟していない条約ですが、欧州を中心に73ヵ国が加盟しています。こちらはドイツなど自動車産業を抱える国が加盟していることもあり、自動運転に関する改定が進められています。たとえば、「運転手によるオーバーライドまたはスイッチオフが可能であれば、適合と見做すこと」や「但し、運転手に必要なすべての操作を実行する立場にいることが常にできるようクルマを制御下におくことが可能であること」を前提に、自動運転システムの導入が認められています。

日本はウィーン条約に加盟していない

欧州を中心に73ヵ国が加盟している国際的な交通条約であるウィーン条約ですが、日本は加盟していません。そのため、同条約の改正は直接、日本に影響はありませんが、ジュネーブ条約が影響を受け、改正される可能性はあります。

柔軟な解釈により日本でも自動運転レベル3が解禁

ウィーン条約およびジュネーブ条約の膠着した状態を打破するために、現行の条約を改正しなくても条約を柔軟に解釈していくことでレベル3以上の自動運転を認めることが可能ではないかといった意見も登場しています。その根拠となっているのが、レベル3以上の自動車であっても緊急時や限界領域から出るときに運転を引き継ぐ者がいるならば、ウィーン道路交通条約だけでなく、ジュネーブ道路交通条約にも反しないという考え方です。

自動運転レベル3の一般化を可能にした2つの法律

日本での自動車運転に関する交通ルールは、主に道路交通法と道路運送車両法に記載されています。しかし、1960年に施行された道路交通法では人が運転に関与しない車両の運行は想定されておらず、自動運転を普及させるために、法改正の必要が叫ばれていました。そこで、自動運転に関する各種定義やルールを追加した改正道路交通法と改正道路運送車両法が2020年4月に施行しました。これにより、レベル3の自動運転車が公道を走行できるようになりました。

道路交通法

道路交通法は1960年12月に施行された法律で、車や自転車、あるいは歩行者が、道路上を安全かつ円滑に走行、歩行できるようにするためのさまざまなルールが記載されています。

道路運送車両法

道路運送車両法は、道路を走る自動車の保安基準や点検、整備に関する基準を定めた法律で、自動車が公道を安全に走行するために欠かせないさまざまなルールが規定されています。

改正道路交通法で定められた自動運転のルール

これまで道路交通法では、人が車両を運転することを前提にして、さまざまな安全運転の義務や交通ルールが定められていました。そのためシステムが人に代わって運転を担当する自動運転システムに関する記載はなく、そのままでは自動運転車を走行させることができませんでした。そこで公道を安全に走行できるようにするため、道路交通法が改正され、2020年4月から施行されました。

自動運行装置による走行も「運転」に該当する

改正道路交通法では、自動運転システムのことを「自動運行装置」と表現していますが、「自動運行装置」による公道の走行も「運転」と定義されました。これまでドライバーが運転に際して行っていた安全に対する認知や予測、判断、操作といった行動をすべて装置が代替できると判断されたわけです。この記載が加わったことで、自動運転レベル3の車両も公道での走行が認められることになります。

自動運転中のドライバーには義務が生じる

自動運行装置が安全に対する認知や予測、判断、操作をすべて代替できるからといって、ドライバーが運転にまったく関与しなくても良いわけではありません。改正道路交通法では自動運転中のドライバーにも義務を課しており、自動運転中にシステムから警報が鳴るなどした場合には、すぐにドライバーが通常の運転に戻らなければならないという記載が追加されています。そのため走行中の飲酒や居眠りは認められず、もしも自動運転中に事故や違反が起こった場合には、運転者の責任が問われることもあります。

自動運転システムの作動記録の義務づけ

もうひとつの改正のポイントは、車両の保有者に自動運行装置(=自動運転システム)の作動状態を記録して、保存することが義務付けられたことです。もし、事故や交通違反が発生したときに、それが自動運転システムによるものなのか、それともドライバーが車両を運転していたのか、証拠を残して、確認するための処置です。もし、警察官から記録の提示を求められた場合には、この記録を提示する必要があります。

運転中の車載テレビやスマートフォン閲覧が可能に

自動運転システムがすべての運転操作を代替することが認められたため、レベル3の自動車では、高速道路など一定の条件の下であれば、ドライバーがハンドルから手を離すなどをしても、構わなくなりました。そのため、自動運転中であれば、車載テレビやスマホの閲覧も可能になったと解釈できます。

道路運送車両法で定められた自動運転のルール

もうひとつの交通ルールに関する法律である道路運送車両法も2020年4月に改正され、自動運転に関する記載が盛り込まれています。

自動運行装置が保安基準の対象に

改正道路交通法と同様に、道路運送車両法でも自動運転システムのことを「自動運行装置」と表現し、その定義を「プログラムにより自動的に自動車を運行させるために必要な、自動車の運行時の状態及び周囲の状況を検知するためのセンサー並びに当該センサーから送信された情報を処理するための電子計算機及びプログラムを主たる構成要素とする装置」で、また「自動車を運行する者の操縦に係る認知、予測、判断及び操作に係る能力の全部を代替する機能を有し、かつ、当該機能の作動状態の確認に必要な情報を記録するための装置を備えるもの」という記載が加わっています。どういう状態の自動運転車が安全に行動を走行できるのかという基準が保安基準として定めるようになりました。

電子検査に必要なデータの管理を規定

従来は電子的な検査といえば、警告灯の確認など簡易な方法でしか行われていませんでしたが、自動運転車になると自動運転に必要な機械がたくさん載っています。そこで、自動車技術総合機構という独立行政法人が、それらを精密に管理するための情報管理を行うことになっています。

自動運転車の点検整備に関する情報提供の義務化

もうひとつの改正のポイントは、自動運転車が安全に走行するために、メーカーから整備事業者への技術情報の提供を義務付けたことがあげられます。

プログラムのバージョンアップに関する規定

これまではプログラムの改変による改造は想定されていませんでしたが、今後は自動運行装置などに組み込まれたプログラムのアップデートやバージョンアップといった改造が行われることが想定されます。そのためこのような改造を適切に行えるようにするため、アップデートできる仕組みを設ける場合、許可が必要になりました。

自動運転とジュネーブ条約の関係を知っておこう

自動運転レベル3の実現に向けて、道路交通法と道路運送車両法に自動運転に関する記載が追加されましたが、日本は道路交通に関する国際条約であるジュネーブ条約に批准しています。そのため、国内法の改正だけでは不十分で、条約を無視した国内法の改正は条約違反になってしまいます。自動運転とジュネーブ条約の関係を知っておくことも大切です。

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