自動運転の最新の世界動向について解説！日本・海外メーカーの現状は？

2022/1/24

テクノロジー

自動運転は、日本の自動車産業が競争力を保っていくために欠かせない技術ですが、欧米でも開発が進むなど、熾烈な国際競争になっています。そんな自動運転を語る上で頻出する「自動運転レベル」とは何なのか？　レベルごとの特徴や違いについて解説します。

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自動運転の現状とは？

2020年11月にホンダが世界初となる自動運転レベル3の型式指定を取得したというニュースは記憶に新しいのではないでしょうか？　自動運転は車の走行に関する技術に加え、危険を察知する目となるセンサー、膨大なデータを処理し適切な判断を下すAI（人工知能）、それらを統合するソフトウェアなど、複合的な技術や知見が必要とされます。また、公道を走行させるためには法律の改正や、インフラの整備も欠かせないため、国をあげてのサポートが競争力に影響すると言えます。

日本では自動車産業が基幹作業であり、政府にも自動運転の導入を積極的に後押ししたいという思いもあり、2019年3月に「道路運送車両法の一部を改正する法律案」及び「道路交通法の一部を改正する法律案」が閣議決定され、2020年4月になり両改正案が施行されたという経緯があります。従来の道路交通法や道路運送車両法には自動運転に関する規定がなく、そのままではレベル3の自動運転車両を公道で走行させることができなかったのです。

自動運転技術に関する世界の動向

国内の自動運転をめぐる法改正の説明に続いて、世界の主な自動運転技術の開発状況をご紹介します。

Waymo／ウェイモ（アメリカ）自動運転タクシー

アメリカのGoogle系自動運転開発企業のWaymo（ウェイモ）は、早くから自動運転開発に参入し、多くの公道実証を積み重ねてきたことで得た知見やノウハウが強みです。2018年12月にはアリゾナ州フェニックスで自動運転タクシーの有料配車サービス「Waymo one」をスタートさせています。当初は安全を確保する必要があり、セーフティドライバーが同乗してサービスを提供していましたが、オペレーターなしでのサービス提供も試験しています。また、2019年1月には、提携する自動車メーカーから購入した車両を改造して自動運転車を生産する工場の建設も発表しています。

百度／バイドゥ（中国）自動運転基盤「Apollo」

中国ネット検索最大手の百度（バイドゥ）は、2015年に自動運転の研究開発に大規模な投資を行い、自動運転の実証実験をスタートさせました。それより以前から、研究には着手していたとみられ、ドイツのダイムラー社と車載用ソフトウェアの開発で提携したとの発表も行っています。その後、2017年にはオープンソフトウェアプラットフォームを活用したApollo計画を発表しています。また2019年には北京市で自動運転レベル4に対応した自動運転車の実証試験を2年間にわたって行うと発表しています。そのほかボルボが百度と共同で完全自動運転のEVの開発に乗り出すことを発表しています。

Ford／フォード（アメリカ）自動運転配送

アメリカのフォードは2016年に自動運転やMaaSの研究を手掛ける「フォードスマートモビリティ」を設立しています。2021年までに自動運転レベル4を実用化し、ライドシェア向けに供給することを発表しています。また2019年1月にはフォルクスワーゲン（VW）と包括提携に合意し、自動運転や電気自動車（EV）分野で協力する覚書を交わしています。

GM／ゼネラル・モーターズ（アメリカ）自動運転支援システム

GMでは、2016年に買収した傘下のクルーズ社が中心となり、自動運転の開発を行っています。シボレー『ボルトEV』をベースにした完全自動運転車の公道での実証実験のほか、商用化を進めている自動運転システム「Super Cruise（スーパークルーズ）」は自動運転レベル2扱いとなっていますが、実質的には自動運転レベル3に相当すると言われています。ライドシェア大手のLyft（リフト）との提携によって、タクシー事業に自動運転車を投入する計画も持っています。

Gatik／ガティック（アメリカ）自動運転トラック

Gatikは自動運転のエンジニアたちが2017年に創業したスタートアップ企業でカリフォルニア州マウンテンビューや、カナダのトロントに開発拠点を構えています。とくに流通業への自動運転の普及に力を入れており、ボックストラックの自動運転化に注力してきました。小売り大手ウォルマートと共同で実証実験を行っており、無人自動運転による配達を視野にいれています。問題がなければ2022年にも運用をはじめるのではという見通しもあります。

自動運転技術に関する日本の動向

世界中で自動運転技術の開発競争が激化していますが、日本国内メーカーはどんな動きをしているのでしょうか？　

ホンダ：世界初の自動運転レベル3搭載車「LEGEND」

ホンダは、2020年11月に世界初となる自動運転レベル3の型式指定を取得しました。そして、2021年3月には、Traffic Jam Pilotという自動運行装置を搭載した「LEGEND（レジェンド）」を発表しています。高速道路の渋滞時など、一定の条件下であれば、レベル3の自動運転な車両です。また、2025年をめどに自動運転レベル4を普及させる方針で、一般道でも自動運転可能な車両が、数年内に発表されると言われています。

トヨタ：EV自動運転車「e-Palette」

トヨタ自動車が発表したのは、2018年1月にラスベガスで開催されたCES 2018でお披露目された「e-Palette（イーパレット）Concept」です。同社では「Autono-MaaS」というコンセプトを掲げており、これはAutonomous Vehicle（自動運転車）とMaaSを融合させた新しいモビリティサービスです。発表されたコンセプトカーは、低床の箱型デザインになっており、室内空間が広く取られるなど、ドライバーのいらないレベル4を強く意識した車両構造になっています。

日産：自動運転技術「ProPILOT」

日産が開発を進める自動運転技術は「ProPILOT（プロパイロット）」です。2019年にはハンズフリーで運転することができるレベル2の「プロパイロット2.0」を搭載した車両が登場しています。2022年に発売される新型スカイラインで「プロパイロット 3.0」が搭載されると言われています。また、自動運転タクシーにも注力しており、DeNAなどと実証実験を重ねています。

自動運転実現に向けた法整備に関する世界の動向

自動運転では技術が確立したとしても、道路交通のルールや罰則などの法制度が各国で異なるため、普及させるためには新たなルールづくりを同時に進める必要があります。主な国々での自動運転実現に向けた法整備の動向を解説します。

アメリカの自動運転に関する法整備の現状

アメリカでは、道路交通のルールが州によって異なります。連邦政府が定める自動運転に関する法律はなく、自動運転車の公道での走行に関しても、各州が独自に判断している状況です。アリゾナ州やカリフォルニア州では、自動運転に取り組むスタートアップ企業が多いという事情もあり、積極的に実証実験を受け入れていると言われています。ただ、全米規模で自動運転を普及させていくためには、州をまたいだ移動も発生するため、統一ルールの必要性が叫ばれています。2017年には自動運転車の安全確保に関する連邦法案が下院で可決されましたが、まだ上院では可決に至っていないのが現状です。

ドイツの自動運転に関する法整備の現状

自動車メーカーを多数抱えるドイツでは、法整備の面でも積極的に取り組んでいます。2017年に道路交通に関する法律をレベル3にあわせて改正。レベル4に対応した法案も2021年5月に連邦議会で可決されています。自動運転に関する用語の定義に加え、自動運転車両に求められる技術要件に加え、取得したデータの取り扱いなどについても定められています。

中国の自動運転に関する法整備の現状

中国も自動運転に積極的に参入している国のひとつです。2021年3月には道路交通安全法の改正案が公表され、保安員の乗車を義務づけることや、損害賠償責任に関する記載など、自動運転社会を見越した条文が盛り込まれていると言われています。企業が実証実験を行う際には、政府の方針をベースに、各省や直轄市が個別に走行ライセンスを付与する形でおこなわれています。とくに北京市は実証実験を積極的に受け入れており、公道での実証も実施されています。指定のエリアであれば、自動運転タクシーのサービス展開も可能となっているのが、現状です。

自動運転実現に向けた法整備に関する日本の動向

日本政府も主要産業のひとつである自動車で覇権を握るため、道路交通法と道路運送車両法の改正を迅速に行っています。現在は、自動運転に関する記載を追加することで、レベル3の自動運転が公道で可能となっています。

改正道路交通法の自動運転に関する内容とは？

具体的にどんな記述を道路交通法に加えたのでしょうか？　改正道路交通法の自動運転に関する記載を解説します。

自動運行装置による走行も「運転」と見なされる

改正道路交通法では、自動運転システムのことを「自動運行装置」と表現していますが、「自動運行装置」による公道の走行も「運転」と定義されました。これまでドライバーが運転に際して行っていた安全に対する認知や予測、判断、操作といった行動をすべて装置が代替できると判断されたわけです。この記載が加わったことで、自動運転レベル3の車両も公道での走行が認められることになります。

自動運転中もドライバーに一定の義務が発生する

自動運行装置が安全に対する認知や予測、判断、操作をすべて代替できるからといって、ドライバーが運転にまったく関与しなくても良いわけではありません。改正道路交通法では自動運転中のドライバーにも義務を課しており、自動運転中にシステムから警報が鳴るなどした場合には、すぐにドライバーが通常の運転に戻らなければならないという記載が追加されています。そのため走行中の飲酒や居眠りは認められず、もしも自動運転中に事故や違反が起こった場合には、運転者の責任が問われることもあります。

自動運転システムの作動状況の記録義務

もうひとつの改正のポイントは、車両の保有者に自動運行装置（＝自動運転システム）の作動状態を記録して、保存することが義務付けられたことです。もし、事故や交通違反が発生したときに、それが自動運転システムによるものなのか、それともドライバーが車両を運転していたのか、証拠を残して、確認するための処置です。もし、警察官から記録の提示を求められた場合には、この記録を提示する必要があります。

運転中の過ごし方が大きく変わることになる

自動運転システムがすべての運転操作を代替することが認められたため、レベル3の自動車では、高速道路など一定の条件の下であれば、ドライバーがハンドルから手を離すなどをしても、構わなくなりました。そのため、自動運転中であれば、車載テレビやスマホの閲覧も可能になったと解釈できます。

道路運送車両法の自動運転に関する内容とは？

もうひとつの交通ルールに関する法律である道路運送車両法も2020年4月に改正され、自動運転に関する記載が盛り込まれています。

自動運行装置に関する保安基準の制定

改正道路交通法と同様に、道路運送車両法でも自動運転システムのことを「自動運行装置」と表現し、その定義を「プログラムにより自動的に自動車を運行させるために必要な、自動車の運行時の状態及び周囲の状況を検知するためのセンサー並びに当該センサーから送信された情報を処理するための電子計算機及びプログラムを主たる構成要素とする装置」で、また「自動車を運行する者の操縦に係る認知、予測、判断及び操作に係る能力の全部を代替する機能を有し、かつ、当該機能の作動状態の確認に必要な情報を記録するための装置を備えるもの」という記載が加わっています。どういう状態の自動運転車が安全に行動を走行できるのかという基準が保安基準として定めるようになりました。

電子検査に必要なデータ管理方法の制定

従来は電子的な検査といえば、警告灯の確認など簡易な方法でしか行われていませんでしたが、自動運転車になると自動運転に必要な機械がたくさん載っています。そこで、自動車技術総合機構という独立行政法人が、それらを精密に管理するための情報管理を行うことになっています。

自動運転車の点検整備に関する情報提供の義務化

もうひとつの改正のポイントは、自動運転車が安全に走行するために、メーカーから整備事業者への技術情報の提供を義務付けたことがあげられます。

バージョンアップに関する許可制度の制定

これまではプログラムの改変による改造は想定されていませんでしたが、今後は自動運行装置などに組み込まれたプログラムのアップデートやバージョンアップといった改造が行われることが想定されます。そのためこのような改造を適切に行えるようにするため、アップデートできる仕組みを設ける場合、許可が必要になりました。