自動運転の実用化はいつ？各自動車メーカーの開発状況や課題を紹介

2022/2/10

テクノロジー

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世界中の車メーカーだけではなく、大手企業が自動運転技術を開発しています。これだけ各社が力を入れているとなると、近い将来ハンドルを握らず、車での移動中にパソコンで作業をしたり本を読める時代が来るかもしれません。現在の自動運転技術のレベルと、今後どのようなスピード感で実用化に向けて進んでいくのかについて考えてみました。

現在の自動運転の開発段階は？

現在の自動運転の開発はどこまで進んでいるのかが気になるところですよね。世界の多くの国が自動運転開発に乗り出していますが、日本国内における自動運転の技術はどのあたりまで進化しているのでしょうか。詳しく見ていきましょう。

自動運転レベル3まで実車化

現在の日本で販売されている自動車における自動運転はレベル2のものが大半です。レベル2とは、ドライバーが主体ですが、システムが部分的にアクセルやブレーキの操作を行ったりハンドル操作をサポートする段階のことを言います。運転支援車とも呼ばれ、高速道路でのスピードをセットした走行などがこれにあたります。

ただしドライバーは常に運転席にいて、ハンドルを握っている必要があり、すぐに運転を行える状態で乗車していなければいけません。運転に関するすべての責任はドライバーにあるのが、レベル2の自動運転です。

そんななか、ホンダが2020年11月、自動運転レベル3 型式指定を国土交通省から取得したというニュースは世界をかけめぐりました。続いて2021年3月にはトラフィックジャムパイロットという渋滞運転機能を含む「Honda SENSING Elite」とそれを搭載する新型LEGENDを発表しました。そして、2021年3月5日からリース販売で100台の限定生産ですが、実用化されています。

そもそも自動運転レベルとは

自動運転を実現するためには、テクノロジーの進化に加え、法律の改正やインフラの整備など、多くの障壁を取り払いながら、社会制度そのものを変革していく必要があります。そこで、ドライバーと車が担う運転動作の比率や、テクノロジーの到達度、走行可能エリアの限定度合いなどから、定義づけて、レベル分けされています。

当初は日本を含めて、世界各国がそれぞれ「自動運転レベル」を定義していましたが、現在はアメリカの民間団体であるSAE（Society of Automotive Engineers）の6段階の自動運転レベルを用いる国が増えています。

自動運転の実用化はいつ？

自動運転の技術がレベル分けされているとはいえ、レベル5未満の段階での自動運転車を一定の条件下で実用化することは、そう遠くない未来に実現しそうです。どんなタイプの自動運転車がいつ頃私たちの前に登場するのか待ち遠しいですね。それぞれの開発段階について見ていきます。

自動運転レベル3の実用化

レベル3から、運転の主体がドライバーからシステムに代わります。システムが決められた条件内であれば、運転操作のすべてを行うことができるようになります。しかしシステム作動しない時や不具合が起きた時に、すぐにドライバーが運転を変わらなければなりません。

世界で初めて、レベル3のシステムを搭載したモデルの発表を行なったのは、ドイツのアウディです。2017年に「Audi AIトラフィックジャムパイロット」というシステムを搭載した「Audi A8」を発売しました。同システムは高速道路や中央分離帯のある片道2車線以上の道路で、時速60キロメートル以下の低速で車がスムーズに流れているときにドライバーに代わってシステムがすべての運転操作を引き受けることができるというもので、レベル３に相当しましたが、各国の法整備がレベル3に追いついていないという理由で、レベル2に相当するADASを実装して販売されています。

国内ではホンダが2020年11月11日に新しく開発した自動運転システムのTraffic Jam Pilotが、自動運転レベル3の型式指定を国土交通省から取得したと発表し、2021年3月に「Honda SENSING Elite」とそれを搭載した新型LEGENDを発表しました。そして、2021年3月5日からリース販売されています。

BMWやヒュンダイが2022年中にはレベル3の実用化を実現する予定など他の自動車メーカーも追従しています。

自動運転レベル4の実用化

自動運転レベル4では「限定領域内」において、すべての操作をシステムが行います。限定領域内とは“高速道路内”や“平均時速50キロメートルの都市環境”など、自動運転が走行できるエリアを限定することを意味しており、あらかじめルートが決まっている路線バスや、空港内など特定の地域内を走行する送迎用のバス、広大なテーマパークなど商業施設内の交通手段となる小型タクシーといった移動サービスとの相性が良く、開発が進められています。とくに走行ルートが決まっているトラックやバスの開発が先行しています。

自動運転レベル5の実用化

自動運転レベル5は完全な自動運転で、走行エリアの限定がなく、いまの車と変わらず、どこを走行しても問題ありません。運転はすべてシステムが担当するため、ドライバーが不要になるだけではなく、ハンドルやアクセル、ブレーキなど運転席を設置する必要がなくなるため、車内の空間デザインの自由度が格段に増すと言われています。

各自動車メーカーの自動運転の実用化に向けた取り組み

続いて各自動車メーカーごとに自動運転の実現に向けた開発状況を整理します。

トヨタ（日本）

トヨタ自動車は2018年1月にラスベガスで開催されたCES 2018で「e-Palette（イーパレット）Concept」を発表しています。e-Palette（イーパレット）はAutonomous Vehicle（自動運転車）とMaaSを融合させたトヨタが掲げる自動運転車を利用したモビリティサービスを示す造語「Autono-MaaS」を具現化するコンセプトカーで、低床の箱型デザインで、室内空間が広く取られるなど、ドライバーのいらないレベル4を強く意識した車両構造を採用しています。

ホンダ（日本）

ホンダは2021年3月に「Honda SENSING Elite」を搭載した新型LEGENDのリース販売を開始するなど、自動運転レベル3の車両を他社に先駆けて実用化しています。限定100台の生産ですが、ユーザーの公道での走行データを収集することで、レベル4への開発に生かしていくはずです。

日産（日本）

日産自動車は、現在市販車に自動運転レベル2の技術を搭載していますが、それがプロパイロットです。一定速度域でインテリジェントクルーズコントロールやハンドル支援を行うというものですが、2019年9月のスカイラインからは、第2世代となるプロパイロット2.0が搭載されています。特徴的な機能はハンドルから手を離しての運転が可能となるハンズオフで、一定条件下における高速道路の同一車線内で実行することができるというものです。

またディー・エヌ・エー（DeNA）と共同で自動運転車両を使った新しい交通サービスが「Easy Ride（イージーライド）」も開発しています。2020年代の早期に本格的なサービス提供を目指し、実証実験を繰り返しおこなっています。遠隔地になる管制センターのサポートを受けながら、無人でタクシーが自動走行するサービスです。

Ford（アメリカ）

アメリカのフォードは2016年に自動運転やMaaSの研究を手掛ける「フォードスマートモビリティ」を設立しています。2021年までに自動運転レベル4を実用化し、ライドシェア向けに供給することを発表しています。また2019年1月にはフォルクスワーゲン（VW）と包括提携に合意し、自動運転や電気自動車（EV）分野で協力する覚書を交わしています。

Tesla（アメリカ）

テスラはアメリカの電気自動車メーカーですが、独自のコンセプトを持つ自動運転レベル5のシステムを開発していると言われています。現在、各社が開発する自動運転技術の主流は、カメラやセンサーが外部情報を取得し、それを解析することで、アクセルやブレーキ、ステアリングをAIが制御します。またGPSや高精度3次元マップのデータも拠りどころにしているのが特徴です。こうしたシステムではマップデータが整備されていないエリアでは、完全な自動運転を実現できないと言われています。そこで、テスラでは地図を使わずに自動車が得たセンターデータだけで自動運転を行う手法を模索していると言われています。

自動運転の導入が期待されているサービス

自動運転の導入が期待されているのは、自家用車だけではありません。タクシーやトラック、そして公共のバスなどでも採用を目指した実証実験が世界各地で行われています。

自動運転タクシー

海外では自動運転タクシーの実証実験が盛んに行われていますが、アメリカではGoogle系のWaymo（ウェイモ）が有料の商用サービスである「ウェイモワン」を2018年12月から実施しています。まだ安全の確保のため、セーフティドライバーが同乗しての運行となっていますが、将来的には完全な自動化も視野に入れています。そのほか自動車部品の大手であるAptiv（アプティブ）と配車大手のLyft（リフト）の共同による自動運転タクシーの実証実験も行われています。フランスではハンドルやブレーキのない6人乗りの車両を使った、Navyaによる完全自動運転のタクシーAUTONOM CAB（オートノムキャブ）も開発されています。

中国でも、2019年ごろから公道での実証実験が本格化しており、IT大手の百度（バイドゥ）や配車サービス大手のDidi Chuxing、スタートアップ系のWeRide、Pony.ai、AutoX、Mementaなど多くのプレイヤーが参入しており、実用化が目の前に迫ってきています。

日本国内では、ティアフォー、JapanTaxi、損害保険ジャパン日本興亜、KDDI、アイサンテクノロジーが共同で、将来の自動運転タクシーの事業化に向けて、トヨタ自動車のタクシー車両「JPN TAXI」に自動運転システムを設定し、配車アプリや地図データ、サポートセンターを含むサービス実証実験を共同で実施しています。また、日産自動車とDeNAも無人の運転車両を活用した新しい交通サービス「Easy Ride」を共同で開発しています。「もっと自由な移動を」をコンセプトにしたサービスで、2018年2月から実証実験がはじまっています。

自動運転トラック

スウェーデンのボルボ・グループの子会社であるUDトラックスが日本国内でレベル4技術を搭載した大型トラックの走行デモンストレーションなど、各地で実証実験を行っています。自動化や電動化を2020年にかけて徐々に実用化し、2030年には完全自動運転と大型フル電動トラックの量産化を掲げています。

また、国内では2021年2月に国土交通省が、新東名道路でトラックの後続車無人隊列走行技術（有人で運転される先行車の後を追って、無人の後続車が自動で追従し走行する）を実現したと発表しています。

完全自動運転の実用化は無理？抱える課題とは

レベル4以上の自動運転は、テクノロジーの進歩だけではなく、法整備やインフラなど、従来にはない移動手段のため、クリアすべき課題が山積みです。主な課題について取り上げます。

法改正や国際的なルールづくり

日本の道路交通法だけではなく、世界中の交通に関する法律は、人間が運転をすることを前提に作られています。そのため人間ではなく、システムが操縦する自動運転車両の走行も「運転」に含めるのか、そこから議論を始める必要があります。また、日本では想定されませんが、国境を超えた移動もあります。したがって、国際的なルールづくりも同時に進める必要があります。とくに世界の自動車メーカーは自国だけではなく、世界中で販売を行なっているため、レベル3の技術を搭載することを見送ったアウディのように、国際ルールも必要とされています。レベル4の自動運転車をどう扱うかについては、世界中で議論がはじまったばかりです。

なお、日本では改正道路交通法が2020年4月に施行され、自動運転レベル3の自動車の公道走行が解禁されています。

無人化に備えたインフラの整備

自動運転の実現のために、インフラの整備も欠かせません。日本でも国土交通省が「自動運転に対応した道路空間に関する検討会」を2019年7月に立ち上げて議論をはじめています。そこでは今後の方針として、自動運転車と他の車両を構造的に分離して、自動運転に対応した走行空間を確保することや、磁気マーカーや電磁誘導線といった自動運転車の安全な走行をサポートする設備の必要性や法制度、基準の整備などについて記載されています。

自動運転の実用化は近い将来可能。その一方で課題も…

自動運転の実用化は、2020年代にはさまざまな分野でどんどん普及してくるでしょう。技術的にはすでにそこまできているのです。しかし一般ユーザーが使う車として実用化され、膨大な数の自動運転車が一般道路を走るようになるまでには、まだまだ多くの課題が残されています。

順次実用化されていく自動運転車を利用しながら、これからの車社会のあり方について、私たち自身が考えを変えていく必要がありそうです。