自動運転レベル3はどんな特徴を持った車？今後の普及状況を解説

2020/12/16

テクノロジー

2020年11月にホンダが世界初となる自動運転レベル3の型式指定を取得したことで、自動運転レベル3の量産車がある一定の条件下で走行することができるようになりました。レベル3はどんな特徴を持った自動車なのでしょう？　今後の普及予想とともに解説します。

Contents

2020年11月11日、自動運転に関するインパクトの大きなニュースが日本から世界に発信されました。ホンダが世界初となる自動運転レベル3の型式指定を取得したというもので、世界に先駆けて自動運転レベル3の量産車をある一定の条件下で走行させることができるようになったことを意味しています。また、2020年4月には改正された道路交通法と道路運送車両法が施行され、自動運転レベル3の公道走行への道が開かれました。ホンダはこのシステムを搭載したレジェンドを2020年度中に発売する予定です。にわかに注目を集める自動運転レベル3の技術について解説します。

まずは自動運転レベルについて知っておこう

レベル3について語る前に、自動運転レベルを知っておく必要があります。現在はアメリカの民間団体であるSAE（Society of Automotive Engineers）が公表している6段階の自動運転レベルをもとにするのが、世界の主流となっています。ドライバーと車が担う運転動作の比率や、テクノロジーの到達度、走行可能エリアの限定度合いなどから、自動運転を定義づけたものですが、レベル0からレベル5までの6段階で分類されています。自動運転の実現には、テクノロジーの進化だけではなく、法律の改正やインフラの整備など、多くの障壁を取り払いながら、社会制度そのものを変革していく必要があり、この定義を元にさまざまな議論が進められています。

自動車の自動化レベルを表す指標

自動運転レベルは、ドライバーと車が担う運転動作の比率や、テクノロジーの到達度、走行可能エリアの限定度合いなどから、自動車の自動化レベルを示しています。かつて日本では、米運輸省道路交通安全局（NHTSA）の定義を用いるケースが多く見られましたが、現在はSAE（Society of Automotive Engineers）の6段階の自動運転レベルが用いられています。

SAEが自動運転技術を標準化している

SAEはSociety of Automotive Engineersの略で、1905年に設立された学術団体が母体になった組織です。自動車に限らず、航空宇宙や産業車両など、幅広い輸送技術にかかわる研究者や技術者が会員になっており、あらゆる乗り物の標準化・規格の制定を行っていますが、自動運転レベルの定義も公表しています。米運輸省道路交通安全局（NHTSA）が2016年にSAEの基準を採用したことから、世界基準として定着しつつあります。

自動運転と認められるのは自動運転レベル3から

6段階の自動運転レベルにおいて、レベル0〜2とレベル3以上では、その内容が大きく変化します。レベル0〜2では運転の主体が人間で、自動運転の技術はあくまで運転の補助や支援にとどまります。しかし、レベル3になると運転の主体がシステム側に変わり、ここからレベル5までが実質的な「自動運転」になります。なお、レベル0が自動運転なし、レベル１が運転支援、レベル２が部分的自動運転、レベル３が条件付き自動運転、レベル４が高度な自動運転、そしてレベル５が完全自動運転と、それぞれのレベルを表現することができます。

自動運転レベルのごとの特徴や違い

自動運転では、SAEによる6段階の自動運転レベルが基準になっています。各レベルには定義があり、それぞれどんな状態を示しているのか理解しておくと、自動運転への理解が深まります。自動運転レベルのごとの特徴や違いを解説していきます。

自動運転レベル0

現在、路上を走っている車の多くはレベル0です。ドライバーがすべての動的な運転タスクを実行している状態を指します。従来の車にも速度超過やライトの点灯など、さまざまな予防安全システムが搭載されていますが、システムが警告を発するだけのものは、車の制御に影響を与えないため、自動運転レベルは０とみなされます。

自動運転レベル1

レベル1は、運転支援技術が搭載された車を指します。アクセルとブレーキ操作による前後の加速や減速をシステムが制御、もしくはハンドル操作による左右の制御のどちらかの監視・対応をシステムが担っており、残りの監視・対応はドライバーが行うような車です。たとえば、アダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）という高速道路などで使用されるような、あらかじめ設定した速度で自動的に加減速を行うことで、前を走る車に追従する技術がありますが、これはレベル1に相当します。また、緊急自動ブレーキや、車線を逸脱したことを検知するとステアリング操作をアシストする車線維持支援（LKAS）もレベル1に該当します。

自動運転レベル2

レベル２は、部分的に運転が自動化された車両で、アクセルとブレーキ操作による前後の加速や減速の制御と、ハンドル操作による左右の制御の両方をシステムが担うことになります。ただ、運転の主体はドライバーで、システムはあくまで運転を支援する役割に止まります。そのため、ドライバーは常にハンドルを握って、運転状況を監視操作することが求められます。こうした事故を未然に防いだり運転の負荷を軽減したりするための先進運転支援システムは「ADAS（Advanced driver-assistance systems）」と呼ばれており、ADASの機能が向上して、障害物を100％検知し、100％正しい判断を下し、100％正確な制御を行うレベルに達すれば、完全なる自動運転技術が確立したことになると言われています。

自動運転レベル3

レベル３は条件付き運転自動化を意味し、運転の主体がドライバーからシステム側に変わる点で、レベル0〜2と大きく異なります。厳密にいえば、このレベル3からが自動運転です。ただ、一定の条件下ですべての運転操作をシステムが行いますが、緊急時にはドライバーが運転操作を担うことになっています。海外ではドイツのアウディが2017年に「Audi AIトラフィックジャムパイロット」というシステムを搭載した「Audi A8」を発売しています。同システムは高速道路や中央分離帯のある片道2車線以上の道路で、時速60キロメートル以下の低速で車がスムーズに流れているときにドライバーに代わってシステムがすべての運転操作を引き受けることができるというもので、レベル３に相当しますが、各国の法整備がレベル3に追いついていなかったため、レベル2に相当するADASを実装して販売されています。

また、国内ではホンダが2020年11月11日に新しく開発した自動運転システムのTraffic Jam Pilotが、自動運転レベル3の型式指定を国土交通省から取得したと発表しています。ホンダはこのシステムを搭載したレジェンドを2020年度中に発売する予定で、日本で近いうちに本格的な自動運転車が走行する見込みになっています。なお、Traffic Jam Pilotは高速道路上の渋滞時のみ自動運転を行えることになっていますが、自車線と対向車線が中央分離帯などで分離されていない区間や急カーブ、サービスエリア・パーキングエリア、そして料金所などでは使用できません。また、速度の制限もあり、時速30キロまでならレベル3での自動走行が可能で、時速50キロを超えると自動運転は終了する仕組みになっているなど、現実的にどこまで自動運転で走行できるかは、未知数となっています。

自動運転レベル4

レベル3では緊急時にはドライバーが運転操作を行うため、ドライバーはすぐにハンドルを握れる体勢を取ったり、安全に走行できているか、道路の状況や周囲の車などに注意を払っておく必要がありますが、レベル4になると「限定領域内」という言葉がつきますが、すべての操作はシステムが行います。限定領域内とは“高速道路内”や“平均時速50キロメートルの都市環境”など、自動運転が走行できるエリアを限定することを意味しており、あらかじめルートが決まっている路線バスや、空港内など特定の地域内を走行する送迎用のバス、広大なテーマパークなど商業施設内の交通手段となる小型タクシーといった移動サービスとの相性が良く、開発が進められています。なお自動運転レベル4は「高度な自動運転」と呼ばれています。

自動運転レベル5

自動運転レベル5は完全な自動運転を指し、走行エリアの限定がなく、いまの車と変わらず、どこを走行しても問題ありません。運転はすべてシステムが担当するため、ドライバーが不要になるだけではなく、ハンドルやアクセル、ブレーキなど運転席を設置する必要がなく、車内の空間デザインの自由度が格段に増すと言われています。

自動運転レベル3の車の普及状況

自動運転レベル3の量産車がホンダから発売される見込みとなり、今後、ますます自動運転車をめぐる開発競争が激化するはずです。現在の状況や、将来の普及予測について解説します。

2045年には自動運転レベル3の市販車が4000万台を超える？

矢野経済研究所によるレポートでは、自動運転レベル3の市販車は2023年におよそ22万台、2025年には370万台に達すると予測されています。また、2045年には4000万台を超えるという予測もあり、将来的には高速道路だけでなく、市街地走行できる車両も増加すると考えられています。

海外では複数車種の自動運転車が登場している

自動運転レベル3以上の車両に関しては、普及に向けて積極的に取り組んでいる欧州が市場をけん引すると考えられています。ドイツのアウディ社が自動運転レベル3の技術を搭載した「Audi A8」を発売したのは、2017年のことです。各国の法整備がレベル3に追いついていないという事情からレベル2に相当するADASを実装して販売されていますが、VWグループやBMW、ダイムラー、ボルボといった欧州の自動車メーカーが2020年代前半にもレベル3やレベル4の製品化を行う計画を持っています。そのため、レベル3以上車両の市場は、しばらく欧州がけん引するという観測があります。

改正道路交通法によって自動運転レベル3が公道走行可能に

日本では東京オリンピックの開催を控え、国をあげて世界に先駆けてレベル3を実現させようという機運が生まれたため、2020年4月に改正道路交通法と改正道路運送車両法が施行されました。これによる自動運転レベル3の走行に関する環境が整い、一定の条件下で公道を走れる状況になっています。

日本ではホンダが自動運転レベル3の車を発売予定

国内ではホンダが2020年11月11日に新しく開発した自動運転システムのTraffic Jam Pilotが、自動運転レベル3の型式指定を国土交通省から取得したと発表しています。ホンダはこのシステムを搭載したレジェンドを2020年度中に発売する予定で、日本で近いうちに本格的な自動運転車が走行する見込みになっています。なお、Traffic Jam Pilotは高速道路上の渋滞時のみ自動運転を行えることになっていますが、自車線と対向車線が中央分離帯などで分離されていない区間や急カーブ、サービスエリア・パーキングエリア、そして料金所などでは使用できません。また、速度の制限もあり、時速30キロまでならレベル3での自動走行が可能で、時速50キロを超えると自動運転は終了する仕組みになっているなど、現実的にどこまで自動運転で走行できるかは、未知数となっています。

新型コロナウイルスの影響で開発に遅れが出ることも

また世界中で新型コロナウイルスが蔓延したことによって、各地の工場が稼働停止になるなど、開発環境に大きな影響が出ています。収益が悪化しているメーカーもあり、自動運転車の開発にブレーキがかかっている面もあります。

自動運転が普及するまでの課題

自動運転を広く普及させるためには、テクノロジーの進歩だけでは不可能です。2017年に技術的には到達したアウディがAudi A8のレベル3走行を断念したことからもわかります。自動運転社会の実現に向けた課題を解説します。

各種法律の整備

日本では東京オリンピックの開催を控え、国をあげて世界に先駆けてレベル3を実現させようという機運が生まれたため、道路交通法や道路運送車両法の改正が行われましたが、自動車はグローバルな製品なため、日本だけではなく世界各国で同様の改正が行われる必要があります。また、日本やアメリカなどが批准している国際的な道路交通条約である「ジュネーブ道路交通条約」や、主に欧州が批准する「ウィーン道路交通条約」といった条約もあわせて改正される必要があると指摘されています。これらの条約には、自動車には運転者がいなければならない、といった記載や、運転者が適切に操縦しなければならない、といった規定があるため、自動運転を実現するハードルになるからです。

交通インフラの普及

自動運転を普及させるためには、交通インフラの整備も欠かせません。自動運転車には周囲のさまざまな情報を取得するための、センサーやカメラが搭載されています。こうした技術の精度を極限にまで高めていくことで、事故も減っていきます。そのためには交通インフラの整備が必要だというわけです。たとえば、事故が起きやすい交差点や道路で歩行者や対向車に関する情報を送信する技術や、GPSが届かない場所で位置情報を取得できる技術の開発、カメラやセンサーが検知しやすい標識などの開発も進められています。

事故発生時の責任

もし、無人の自動運転車が事故を起こした場合の責任の所在はどこにあるのか？といった議論もあります。歩行者を怪我あるいは死亡させてしまった場合に誰が責任を取るのかというテーマはもちろんのこと、ハッキングで事故が起こったケースや、地図情報やインフラ情報などの通信障害によって事故が起こったケースなどについても、あらかじめあらゆるケースを想定した補償制度や法律を考えておく必要があります。

5GやAIを活用したシステムづくり

2020年3月から携帯電話各社が5Gのサービス提供をスタートさせています。5Gは第5世代移動通信システムで、現在の主流である4Gと比較すると、通信速度は20倍、デバイスを同時接続も10倍になると言われています。こうした超高速通信の実現は自動運転にも欠かせません。たとえば、走行する車両同士が通信することで事故の防止にもつながり、歩行者が持っているデバイスと通信して、危険を事前に察知することも可能になるはずです。とくに車は走行スピードが速いため、通信のタイムラグも発生しやすく、遅延の少ない5Gの恩恵を受けることになります。また、自動運転システムではセンサーやカメラで収集した膨大なデータをAIで解析・分析します。そのためより高性能なAIが開発されることで、より事故の少ない自動運転が実現できるようになります。

セキュリティリスクへの対応

あらゆる通信機器・デバイスがセキュリティへのリスクを抱えていますが、自動運転の車両も同様です。ネットワークとつなげることで、安全な走行が可能になりますが、もしシステムがハッキングされると、暴走や衝突など深刻な事故が起こってしまうかもしれません。いかにして通信のセキュリティを高めていくのかも重大なテーマです。

自動運転レベル3の特徴を知っておこう

ホンダが世界初となる自動運転レベル3の型式指定を取得したことで、自動運転レベル3の量産車がある一定の条件下で走行することができるようになっています。どんな技術なのか、概要を知ることで、今後の普及にあたっての課題や障壁も見えてきます。自動運転への理解を深めながら、日本が誇る自動車産業の奮闘を見守っていきましょう。