VR導入で専門資格の習得期間を短縮。JALが示す本質的なVRの実用例とは

国内航空会社のなかでもっとも長い歴史をもつ日本航空株式会社（JAL）が、2019年4月からVR（バーチャル・リアリティー）を活用した新しい取り組みを発表したのはご存知でしょうか？

機体のメンテナンスやご搭乗するお客さまの誘導、航空機のマーシャリングなど、地上業務における多岐にわたる業務を抱えるJALは、積極的に最先端技術を用いて、ある種の働き方改革を進めています。

そんなJALが発表したのが、航空機の牽引訓練にVRを活用する試み。実用的なVRの活用法を世に示し、実質的効果として専門資格の習得期間の短縮を目指しています。

※本記事は、『drop:フィジタルマーケティング マガジン』で、2019年8月20日に公開された記事を転載したものです。

――航空機の牽引訓練にVRを導入することになった背景を教えてください。

橋本：現業部門の作業負荷を少しでも軽減していくために、最先端技術の導入を検討していたのがきっかけです。そのタイミングで、取引先の企業がVRの開発をはじめたことを知り、社内でVRを活かせる場所がないかを考えていました。普段から教育や訓練には大きな時間を割いて社員を養成していたので、教育訓練グループと安全品質グループに相談を持ちかけ、今回の企画に発展しました。

――どなたが声をあげて、今回の企画立案に至ったのですか？

毛利：誰がというのはなく、現業部門で働いている社員たちの声を集めた結果、今回の企画が実現しました。私と塩川は、「グランドハンドリング」という航空輸送での地上業務を行ううえで、特殊車両などの運転や操作が必要になりますが、その教育訓練を司る部署に所属しています。そのなかでも業務上の課題として浮上してきたのが、航空機の牽引訓練にかかっていた時間です。

――どういった状況がネックになっていたのでしょうか？

毛利：航空機を動かすためには、ノーズギアと呼ばれる機体の車輪に、車両（トーイングカー）をつなぎ、押したり引っ張ったり牽引する「トーイング」という作業が必要です。この作業ができるようになるためには、数々の試験をクリアする必要があります。しかし、航空機が空いている時間をうまく使えなければ訓練ができません。

飛行機は本来、空港に着いたらまた次の空港に飛ぶというように、時間に余裕がありません。ですから、整備作業などで飛行機が稼働していない時間内で訓練を行います。それは昼間の場合もありますが、多くは夜間です。夜間の訓練となると稼働に規制がある上、暗いと訓練に適さないので、基本的に訓練は昼間に行うのが実情です。ですから、VRを導入できれば、「航空機が空いている時間を確認せず
気にかけることなく、訓練ができる」と考えました。

――これまでは資格習得に、どのくらいの期間をかけていたのでしょうか？

塩川：ひとりの社員が資格を習得するまでには、トータルで3ヶ月半〜4ヶ月ほどかかっていました。さまざまな訓練やシチュエーションを加味して訓練すると、どうしてもそれくらいの期間になってしまうのです。

――VRを導入するときに苦労したことはありますか？

橋本：基本的な動作に関しては、重量や図面をもとに物理計算を行って、だいたい再現できていたのですが、数値に現れない感覚的な使用感のチューニングには苦労しました。そのときは、訓練生を指導している教官に何度も試してもらい、やり直してもらったり、新たにつくったり…。意見をもらいながら少しずつ改良を重ね、だいたい1年ほどで導入に至りました。

――今回開発したVRは、持ち運びもできるというのを聞きました。

橋本：ノートパソコンを使うので、さまざまな場所に持ち運んで利用できます。だいたい2m四方ほどの空間があれば、どこでも利用が可能です。札幌、大阪、福岡のグループ会社に持っていき、体験してもらうこともしました。その際は、ひとりで持っていきましたね。

――導入してみて、現業部門の声にはどのようなものがありましたか？

塩川：テストしている段階では感覚的な部分で「全然違う」という意見が多くありましたが、最終的には非常に喜んでもらえました。実機を使った訓練では、個人で微妙なクセが出ます。そのクセがVRのなかでもわかるくらいに表現されているのは、かなり現実に近い状態を再現できているからではないでしょうか。実際にトーイングの有資格者に使ってもらったところ、『実機を使っているみたいだ』という声もあり、リアルに再現できていると感じています。

――導入してわかった課題はありますか？

橋本：ハンドルのコントローラーとアクセルに関しては、市販のものを使っているのですが、機体の重量やエンジンがかかったときの反動が再現できないという難点がありました。現場からは、「ハンドルが軽すぎる」「機体の重さを感じられない」といった要望が多かったです。

ただ、この問題については、改善策を模索しているところです。VR制作を依頼している会社はプログラムをつくることが専門なので、コントローラーなどの道具に関して対応することはできません。今は、何か良い方法がないか検討している段階です。

――今回のVR導入では、どのくらい訓練期間の短縮が見込めると考えていますか？

塩川：現段階では、訓練規定で定められた回数は実機で訓練を行う必要があることから、それ以外の部分（航空機の模擬を用いた訓練や慣熟訓練等）にVRを導入したいと考えています。ですから現実的に考えて、全体の2/3程度の期間にすることを目標に経過を見守っています。ただ、現在の最新技術の拡張次第では、のちに半分程度まで期間を短縮できる可能性は十分にあると考えています。

――これからどのように結果が出てくるかが楽しみですね。そのほか、最先端技術を活用した社内での取り組みがあれば教えてください。

毛利：VRとは少し毛色が違いますが、私たちはさまざまなクルマが行き来する空港の制限区域内と呼ばれる場所で作業をしています。各空港では今、そうした車両の動きを自動化する取り組みを国土交通省の主導で進めています。ただ、まだはじまって1年くらいなので、羽田と成田で検証を重ねている状況です。

そのほかには、弊社ですでに導入しているもので、力を入れなくても重い荷物が運べる「パワードウェア」という腰をサポートする着用型ロボットを2019年4月から活用しはじめました。

――それは、どのような場面で使われるのでしょうか？

毛利：空港での仕事は、航空機に手荷物を運ぶというような肉体労働がどうしても多くなります。そうした業務の際にパワードウェアを着用すれば、腰への負担が軽減できます。

――働く方の負担軽減になる、非常に実用的な取り組みですね。

毛利：私たちグランドハンドリングの業務は、昔から変わっていません。さまざまな機材を使ってはいますが、ここ数年、海外を中心にいろいろな自動化が進みはじめています。今後は海外の空港やメーカーとの施策も交えながら、少しでも作業者の負担を軽減できる方法を探していく方針です。

――会社として、最先端技術を積極的に取り入れていく姿勢なのですね。

橋本：そうですね。こうした取り組みは、ひとつの働き方改革だと思っています。作業者にとって少しでも負担の軽減になればという一心で、今は動いています。

毛利：飛行機は最先端技術なので誤解されがちですが、地上ではどうしても人の手が必要で、実はアナログな作業が多いのです。そういった部分を最先端の技術を取り入れていくことで少しずつでも改善していければよいと思っています。

――最後に、これからの最先端技術に期待することを教えてください。

橋本：現在、タブレット端末を活用してペーパーレスを促進する動きがありますが、現状では難しい部分があります。私たちはどうしても屋外での作業が多いので、雪が降ったり、風が強い日でも使えるものでないと実用が厳しいのです。ですから、雨・風・破損・気温などのさまざまな要因に対処できるタブレット端末が出てきて欲しい、という思いがあります。

――なるほど。現在活用されているものも、実用化となると改良余地がありそうですね。

毛利：そうですね。現状でいうと、やはり精密機械なので屋外で使うには懸念点が多くあります。しかし、改良されて作業用が出たとしても、そういうものは重量感がある場合が多いので、持ち歩くには不便です。

現在ある技術も、特殊環境に耐えられる強さと利便性を備えられたら、より多くの分野で業務効率化につなげられると思います。ですから、今ある便利な機材がさまざまな業務で使用できるようになっていくことが、我々がこれからの技術に期待することです。