自動車大国・日本がついに中国EV車を輸入。脅威の中国EVメーカー最新事情・前編 【中国デジタル企業最前線】

2021年10月12日、日本経済新聞の一面を『中国、商用EVを対日輸出　東風など1万台　日本に競合なく』という見出しが躍りました。中国の大手自動車メーカー、Dongfeng Motor（東風汽車集団）や、深センに本社を置く新興メーカー、BYD Auto（比亜迪汽車）らが、日本に向けてEVトラックやEVバスの供給を計画的に進めている、というのがその内容です。記事は「世界的な脱炭素の動きを受け、物流大手はEVシフトに動いているものの、日本の自動車メーカーの取り組みは遅れている。早期に巻き返さないことには日本市場を奪われかねない」という趣旨の内容で締めくくられており、これに危機感を募らせる多くの人がSNSで話題にする様子が見られました。

私が中国自動車業界の視察を始めた2019年当時から、こうした動きはすでに予測できたものの、まさかこんなにも早く現実のものになるとは思いもしませんでした。「自動車大国日本が、とうとう車を輸入するようになってしまったのか」と、衝撃をもって受け止めたものです。

現在、EVの覇権は中国が握りつつあり、これに日本は周回遅れで追随している構図です。では、中国のEV、これに付随する自動運転技術はなぜここまで発展し、中国は「EV先進国」の名を欲しいままにしているのでしょうか。

中国のEV市場が伸びた背景はさまざまですが、その一つに「政府の強力な後押し」があります。中国は2009年より、国民に対し、EVをはじめとする新エネルギー車への補助金導入を始めており、2019年には新エネルギー車が新車販売全体の5％を占めるまでに伸長しています。これをさらに推し進めるべく2020年には補助金制度を2年延長することを発表しています。また、中国工業情報化省が同年に発表したロードマップでは、2035年に新車販売のすべてを新エネルギー車・ハイブリッド車にする目標が掲げられており、EVをはじめとした新エネルギー車の比率を2030年までに40％、2035年までに50％に引き上げる方針が示されています。ガソリン車に代わって潮流をつかもうとしている新エネルギー車のうち、95％以上がEVになると言われています。

また、北京独自の施策にはなりますが、同市では2011年より、ガソリン車のナンバープレートの交付が抽選方式（2か月ごとに実施）に変わり、なかには数年単位で待つ人もいると言います。北京に住む私の友人は、この抽選の影響により、ナンバープレートが交付されず、8年前に購入したガソリン車を未だに運転できていないとのこと。上海でも、いつ交付されるか未定のまま、順番待ち状態が続いているようです。かたやEVは即交付を受けることができ、こうした動きもまたEVの普及を後押ししています。

こうした政策を進める一番の理由は、他国に類を見ない、高い石油輸入依存度です。国際警戒線とされる50%は優に超えており、その輸入量は金額ベースで2位の米国にダブルスコアを付けるほど。換言すれば、中国は世界最大の炭素排出国であり、代替エネルギーの重要性は年々高まりをみせています。習近平国家主席は今年9月、国連総会でのスピーチで、「2060年までにCO2排出量を実質ゼロにする、カーボンニュートラルを目指す」と表明しており、中国が新エネルギー車に対して各国より一歩踏み込んだ政策を打ち出しているのも、その取り組みの一環と言えるでしょう。

国策に対し、追い風とも言えるのが「技術の成熟化」です。この10年で航続距離とバッテリー容量は大幅に伸長しています。たとえば、深セン市は数年前からトヨタ、KIA（起亜）、Volkswagenといった数万台にもおよぶガソリン車タクシーを、BYD AutoのEVにシフトしています。筆者が2019年に現地取材した際、タクシー運転手から聞いた話によると、すでに99.99%が純EVに変わっており、航続距離も一日営業するぶんには十分な約360kmにまで至っているとのことでした。

かつて消費者にとって、バッテリーの持ちと充電スタンドの確保は、EVを購入するときの懸念材料でした。しかし、現在のEVの航続距離は400km以上であり、新しいモデルでは600～700kmを目指せる伸びしろを秘めています。充電スタンドもまた、政府やメーカーが莫大な投資を行って整備しており、ガソリンスタンドを探すのと同じ感覚で見つけることができます。

中国EV市場が伸びた要因の二つ目に「消費者がEVを好意的に受け止めている」ことが挙げられます。むしろ、これがEV需要を押し上げている一番の要因と言ってよいかもしれません。

消費者にとって、「バッテリーの持ちと安定性」はEV購入の大前提ですが、その上で9割が「スマート化（人工知能化）」を最重視しています。ここでポイントになるのは、中国人にとって自動車は移動手段ではなく、生活空間の一つであるということです。北京や上海といった大都市は渋滞が激しく、睡眠時間と同じくらいの時間を車中で過ごすことがよくあり、車内で映画を観たり、音楽を聴いたりすることはごく普通の感覚です。もはや自動車はスマートフォンと同じ感覚であり、メーカーもまた「車内でよい生活ができる環境をつくらなければならない」と考え、各社そろって“スマート車”をコンセプトに開発を進めています。

三つ目の要因に、大手IT企業が主導して開発を進めている「自動運転技術の目覚ましい進捗」が挙げられます。

自動運転レベルは、技術到達度や走行可能エリアなどによって、0～5の6段階に分類されています。日本では今年3月、ホンダがレベル3（「条件付き運転自動化」の段階）の搭載車両である「新型レジェンド」を発売して話題になりましたが、中国大手IT企業のBaidu（百度）はその翌月、レベル4（限定領域内ではあるものの、システムがすべての操作を行う「高度運転自動化」段階）の実証実験を北京、深センを含む複数の都市でスタートしています。万が一に備えて助手席に技術者が座っていますが、運転操作には関与していません。

実験には「Apollo Robotaxi」という名称の無人運転タクシーが用いられており、利用者は専用アプリ「萝卜快跑」でタクシーを呼び、指定場所で乗り降りする仕組みです。実際に乗車したユーザーが、「スムーズに加減速し、交差点では自動で曲がる。周辺に歩行者がいれば、道を譲る」と、その精度を紹介しており、技術の高さが垣間見られます。

Baiduは2020年の自動運転テスト開始以来、3都市で約21万もの試乗者にサービスを提供しています。今後は2023年までに30都市で3,000台におよぶレベル4タクシーを導入し、サービスを提供する計画を掲げると同時に、レベル5にあたる「完全運転自動化」の実証実験も進めている旨を発表しています。

その他の大手IT企業も負けてはいません。たとえば、ディープラーニングとコンピュータビジョンの世界的なリーディングカンパニー、SenseTime（商湯科技）は、自動運転システムに適用するAIアルゴリズムを、各自動車メーカーと共同開発しており、すでに多数の中国国内メーカーや在中日系・欧米系メーカーへの提供を始めています。

日本では、本田技術研究所（ホンダ子会社）とのあいだで自動運転のAI技術に関する共同研究開発について契約を交わしているほか、NEXCO 中日本に対し、交通事故や渋滞などを検知する映像解析技術の実用化に向けた支援を行っています。この11月には、茨城県常総市に自社専用テストコース「AI・自動運転パーク」を開設。今後2年間で、200名以上の新規採用を行い、研究開発機能を強化していく旨を発表しています。さらには、今年7月に上海で行われた「World Artificial Intelligence Conference 2021」に合わせて、スマートカー向けのAIソリューションプラットフォーム「SenseAuto絶影」をリリースしており、レベル2～4にあたる自動運転技術をもって、業界パートナーの研究開発に貢献できる体制を整えています。

もう一社忘れてはならないのが、世界トップクラスの音声認識技術を有する中国企業、iFLYTEKです。

現在、中国で走る自動車の車載ナビゲーションは、EV、ガソリン車にかかわらず、運転者や同乗者による声での操作が基本になっていますが、これは運転のみならず、エアコン、窓の開閉、LEDライトや座席の調整、車載オーディオの操作にまで及びます。これらはAIロボットとの会話形式でコントロールできることに加え、車内の会話を自動的に汲み取ることでも反応しています。このAI音声認識システムの長がiFLYTEKであり、中国市場ナンバー1の占有率を誇ります。

開示資料によると、iFLYTEKの音声認識技術はすでに約90車種、2,300万台以上の自動車に採用されており、ここには日産、トヨタ、レクサス、マツダといった日系メーカー、Volkswagen、VOLVOといった欧州メーカーの中国市場向け販売車が含まれています。さらには、NIO（上海蔚来汽車）をはじめとする新興企業のスマートEVにも技術の一部が使われています。

なお、この領域には、Baidu、Alibaba（阿里巴巴）、Tencent（腾讯）といった大手IT企業も当然参入しており、もはや中国の自動車メーカーにとってIT企業からの技術提供は、絶対不可欠のものです。

ここまで中国EV市場の実情を解説してきました。後編では、四つ目の要因である「新興メーカーの攻勢」の要企業として、NIO、Xpeng（小鵬汽車）、Li Auto（理想汽車）を紹介するとともに、日本の現状、中国自動車業界の展望と課題に迫ります。