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自動運転に関する法規制はどうなってる?改正点を分かりやすく解説

道路交通法ではこれまで自動運転に関する規定がなく、人が運転に関与しない自動車が公道を走行することを想定していませんでした。そこで道路交通法が改正され、2020年4月から施行されました。どんな規定が追加されたのか、改正のポイントを解説します。
日本での自動車運転に関する交通ルールは、主に道路交通法と道路運送車両法に記載されています。しかし、1960年に施行された道路交通法では人が運転に関与しない車両の運行は想定されておらず、自動運転を普及させるためには、法改正の必要が叫ばれていました。そんななか東京オリンピックの開催を控え、国をあげて世界に先駆けてレベル3の自動運転車が走行できる環境づくりを行うという機運が生まれ、道路交通法や道路運送車両法の改正が実施されました。こうした法改正は世界に先駆けたもので、2017年に「Audi AIトラフィックジャムパイロット」という自動運転システムを搭載した量産車を発表したドイツのアウディは各国の法整備が追いついていないという事情から、レベル2に相当するADASを実装して販売されました。改正道路交通法や改正道路運送車両法にはどんな規定が追加されたのか、改正のポイントを解説します。

日本における自動運転に関する法規制とは?

自動運転レベルが0から2に該当する車両の場合、運転する主体はあくまで人です。車両に搭載されたシステムは安全な運転を補助、支援する技術として利用されていました。しかし、自動運転レベルが3に到達すると、運転の主体も人間からシステムへと移行することになります。そのため、従来の交通ルールに関する法律に規定がなく、公道での走行が不可能となっていました。

道路交通法

道路交通法は1960年12月に施行された法律で、車や自転車、あるいは歩行者が、道路上を安全かつ円滑に走行、歩行できるようにするためのさまざまなルールが記載されています。なお1964年には道路交通に関するジュネーブ条約への加盟に合わせて、大幅に改正されたという経緯があります。

道路運送車両法

道路運送車両法は、道路を走る自動車の保安基準や点検、整備に関する基準を定めた法律で、自動車が公道を安全に走行するために欠かせないさまざまなルールが規定されています。

自動運転レベルのごとの特徴を確認しておこう

交通事故の96%がドライバーに起因するといった統計データがあります。自動運転はこうした人間による運転ミスを削減し、自動車の安全性を向上させるだけではなく、渋滞の解消や慢性化するトラックドライバー不足への対策、あるいは移動手段が減少する地方部での新しい交通サービスの創出など、さまざまな社会問題を解決できるため、世界各国が競って開発や普及への環境整備を行っています。日本でも自動車産業は基幹産業であり、国をあげた支援が続いています。そんな自動運転技術ではドライバーと車が担う運転動作の比率や、テクノロジーの到達度、走行可能エリアの限定度合いなどによって、レベル0からレベル5の6段階に「自動運転レベル」が分類されています。

自動運転レベル0

新型車をのぞく、現在、路上を走っている車の多くはレベル0です。ドライバーがすべての動的な運転タスクを実行している状態を指します。従来の車にも速度超過やライトの点灯など、さまざまな予防安全システムが搭載されていますが、システムが警告を発するだけのものは、車の制御に影響を与えないため、自動運転レベルは0とみなされます。

自動運転レベル1

レベル1は、運転支援技術が搭載された車を指します。アクセルとブレーキ操作による前後の加速や減速をシステムが制御、もしくはハンドル操作による左右の制御のどちらかの監視・対応をシステムが担っており、残りの監視・対応はドライバーが行うような車です。たとえば、アダプティブ・クルーズ・コントロール(ACC)という高速道路などで使用されるような、あらかじめ設定した速度で自動的に加減速を行うことで、前を走る車に追従する技術がありますが、これはレベル1に相当します。また、緊急自動ブレーキや、車線を逸脱したことを検知するとステアリング操作をアシストする車線維持支援(LKAS)もレベル1に該当します。

自動運転レベル2

レベル2は、部分的に運転が自動化された車両で、アクセルとブレーキ操作による前後の加速や減速の制御と、ハンドル操作による左右の制御の両方をシステムが担うことになります。ただ、運転の主体はドライバーで、システムはあくまで運転を支援する役割に止まります。そのため、ドライバーは常にハンドルを握って、運転状況を監視操作することが求められます。こうした事故を未然に防いだり運転の負荷を軽減したりするための先進運転支援システムは「ADAS(Advanced driver-assistance systems)」と呼ばれており、ADASの機能が向上して、障害物を100%検知し、100%正しい判断を下し、100%正確な制御を行うレベルに達すれば、完全なる自動運転技術が確立したことになると言われています。

自動運転レベル3

レベル3は条件付き運転自動化を意味し、運転の主体がドライバーからシステム側に変わる点で、レベル0〜2と大きく異なります。厳密にいえば、このレベル3からが自動運転です。ただ、一定の条件下ですべての運転操作をシステムが行いますが、緊急時にはドライバーが運転操作を担うことになっています。

これまで自動車の交通ルールを記載した「道路運送車両法」や「道路交通法」では、自動運転を想定しておらず、自動運転レベル3の車両が公道を走行することができませんでした。そこで日本政府が動き2019年3月に「道路運送車両法の一部を改正する法律案」及び「道路交通法の一部を改正する法律案」が閣議決定され、2020年4月になり両改正案が施行されたという経緯があります。これによって世界に先駆けて、2020年11月11日にホンダが世界初となる自動運転レベル3の型式指定を取得しました。

自動運転レベル4

レベル3では緊急時にはドライバーが運転操作を行うため、ドライバーはすぐにハンドルを握れる体勢を取ったり、安全に走行できているか、道路の状況や周囲の車などに注意を払っておく必要がありますが、レベル4になると「限定領域内」という言葉がつきますが、すべての操作はシステムが行います。限定領域内とは“高速道路内”や“平均時速50キロメートルの都市環境”など、自動運転が走行できるエリアを限定することを意味しており、あらかじめルートが決まっている路線バスや、空港内など特定の地域内を走行する送迎用のバス、広大なテーマパークなど商業施設内の交通手段となる小型タクシーといった移動サービスとの相性が良く、開発が進められています。なお自動運転レベル4は「高度な自動運転」と呼ばれています。

自動運転レベル5

自動運転レベル5は完全な自動運転を指し、走行エリアの限定がなく、いまの車と変わらず、どこを走行しても問題ありません。運転はすべてシステムが担当するため、ドライバーが不要になるだけではなく、ハンドルやアクセル、ブレーキなど運転席を設置する必要がなく、車内の空間デザインの自由度が格段に増すと言われています。そのため車内での過ごし方もいまとは全く異なることが予想され、テレビを見たり、打ち合わせをしたり、ひとつの居住空間のような形になると言われています。

改正道路交通法で定められた自動運転の法規制

これまで道路交通法では、人が車両を運転することを前提にして、さまざまな安全運転の義務や交通ルールが定められていました。そのためシステムが人に代わって運転を担当する自動運転システムに関する記載はなく、そのままでは自動運転車を走行させることができませんでした。そこで公道を安全に走行できるようにするため、道路交通法が改正され、2020年4月から施行されました。

自動運転レベル3の自動車の公道走行が解禁された

自動運転システムによる走行も「運転」と定められたことによって、公道でレベル3の自動運転ができるようになりました。

自動運行装置による走行も「運転」に含まれる

改正道路交通法では、自動運転システムのことを「自動運行装置」と表現していますが、「自動運行装置」による公道の走行も「運転」と定義されました。これまでドライバーが運転に際して行っていた安全に対する認知や予測、判断、操作といった行動をすべて装置が代替できると判断されたわけです。この記載が加わったことで、自動運転レベル3の車両も公道での走行が認められることになります。

自動運転中のドライバーにも義務を課している

自動運行装置が安全に対する認知や予測、判断、操作をすべて代替できるからといって、ドライバーが運転にまったく関与しなくても良いわけではありません。改正道路交通法では自動運転中のドライバーにも義務を課しており、自動運転中にシステムから警報が鳴るなどした場合には、すぐにドライバーが通常の運転に戻らなければならないという記載が追加されています。そのため走行中の飲酒や居眠りは認められず、もしも自動運転中に事故や違反が起こった場合には、運転者の責任が問われることもあります。

自動運転システムの作動状況の記録が義務付けられた

もうひとつの改正のポイントは、車両の保有者に自動運行装置(=自動運転システム)の作動状態を記録して、保存することが義務付けられたことです。もし、事故や交通違反が発生したときに、それが自動運転システムによるものなのか、それともドライバーが車両を運転していたのか、証拠を残して、確認するための処置です。もし、警察官から記録の提示を求められた場合には、この記録を提示する必要があります。

運転中の車載テレビやスマートフォン閲覧が可能に

自動運転システムがすべての運転操作を代替することが認められたため、レベル3の自動車では、高速道路など一定の条件の下であれば、ドライバーがハンドルから手を離すなどをしても、構わなくなりました。そのため、自動運転中であれば、車載テレビやスマホの閲覧も可能になったと解釈できます。

道路運送車両法で定められた自動運転の法規制

もうひとつの交通ルールに関する法律である道路運送車両法も2020年4月に改正され、自動運転に関する記載が盛り込まれています。

保安基準の対象に自動運行装置が含まれた

改正道路交通法と同様に、道路運送車両法でも自動運転システムのことを「自動運行装置」と表現し、その定義を「プログラムにより自動的に自動車を運行させるために必要な、自動車の運行時の状態及び周囲の状況を検知するためのセンサー並びに当該センサーから送信された情報を処理するための電子計算機及びプログラムを主たる構成要素とする装置」で、また「自動車を運行する者の操縦に係る認知、予測、判断及び操作に係る能力の全部を代替する機能を有し、かつ、当該機能の作動状態の確認に必要な情報を記録するための装置を備えるもの」という記載が加わっています。どういう状態の自動運転車が安全に行動を走行できるのかという基準が保安基準として定めるようになりました。

自動運行装置の安全基準は国土交通省が定めている

なお、自動運行装置の安全基準については国土交通省が定めています。それによると、「走行環境条件内において、乗車人員及び他の交通の安全を妨げるおそれがないこと」や「走行環境条件外で、作動しないこと」「運転者の状況監視のためのドライバーモニタリングを搭載すること」などといった記載が見られます。

電子検査に必要なデータの管理について定められた

従来は電子的な検査といえば、警告灯の確認など簡易な方法でしか行われていませんでしたが、自動運転車になると自動運転に必要な機械がたくさん載っています。そこで、自動車技術総合機構という独立行政法人が、それらを精密に管理するための情報管理を行うことになっています。

自動運転車の点検整備に関する情報提供の義務化

もうひとつの改正のポイントは、自動運転車が安全に走行するために、メーカーから整備事業者への技術情報の提供を義務付けたことがあげられます。

プログラムのバージョンアップに関する許可制度の設定

これまではプログラムの改変による改造は想定されていませんでしたが、今後は自動運行装置などに組み込まれたプログラムのアップデートやバージョンアップといった改造が行われることが想定されます。そのためこのような改造を適切に行えるようにするため、アップデートできる仕組みを設ける場合、許可が必要になりました。

日本の自動運転の法規制は海外よりも進んでいる

たとえばドイツでは、日本の道路交通法と道路運送車両法に相当する法律が改正されたものの、国際基準が策定されておらず、まだ自動運転車が公道を走行できないと言われています。そのため日本の自動運転の法規制は海外よりも進んでいると考えられています。そのため国連会議においても自動運転に関する規定は日本が主導で話を進められています。

自動運転に関する法規制を理解しておこう

自動運転の実現には法改正が必要でしたが、2020年4月に世界に先駆けて、道路交通法と道路運送車両法が改正され、公道での自動運転が可能になっています。今後もレベル4、レベル5と自動運転が進化すると同時に再び、法改正の必要があるかもしれません。技術の革新はもちろん、法規制の動きについても注視しておくことが自動運転の理解には欠かせないでしょう。

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