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MaaSを実現するための課題とは?具体的な導入事例も紹介!

日本でもMaaSの導入に向けた議論や実証実験がはじまっています。ただ、MaaSの本格的な導入には法律の改正や運行に関する交通データの事業間共有など、多くの課題が残されています。代表的な導入事例を紹介しながら、どんな課題があるのか、解説します。
少子高齢化や低迷する経済成長率、東京への一極集中による交通混雑など、日本社会は多くの課題を抱えています。そんな中、政府は2018年の成長戦略でMaaSに触れるなど、移動の効率化を通じて、渋滞・混雑解消や過疎地の交通難対策、環境汚染の改善といった社会問題も解決に導くMaaSの導入に強い意欲を見せています。足並みを揃えるように国土交通省は日本版MaaSのあり方や、バスやタクシーにAIや自動運転を活用する際の課題や方向性を議論する有識者会議を定期的に開催。また、北海道から沖縄まで、さまざまな地域で企業や自治体が参加した実証実験も行われています。

一方でMaaSの本格的な導入には法律の改正や、運行に関する交通データの事業間共有など、多くの課題が残されているのが実情です。代表的な導入事例を紹介しながら、どんな課題があるのか、解説します。

そもそもMaaSとはどんなこと?

MaaSはMobility as a Service(モビリティ・アズ・ア・サービス)の頭文字を取った略語で、「サービスとしての移動」と訳されています。目的地までの移動をICT(情報通信技術)やAIを活用しながら、極限まで効率化することを目指す考え方です。専用のアプリを使い出発地点と目的地を入力すると、飛行機、電車、地下鉄、フェリー、路線バス、高速バス、タクシー、シェアサイクル、レンタカーなど、あらゆる移動手段を対象に、リアルタイムの交通情報や混雑予測を考慮した、最適なルートを複数案、提示してくれます。さらに、そのまま検索結果からルートを選択し、チケット予約や決済までシームレスに完結できるように設計されている点がMaaSの特徴です。

最終的には都市計画に組み込まれ、交通網を再構築し、利用者の要望に応じて自由に運行時刻やルートを変更するオンデマンド交通の活用、自動運転車のモビリティの配車サービスなど、新しい移動手段も積極的に開発・導入しながら、移動の効率を追求していきます。そんな新しい「移動」の概念です。

MaaS実現までの課題にはレベルが設けられている

飛躍的に移動の効率がアップするMaaSですが、新しい概念のため、実現するまでにはいくつかハードルをクリアしていく必要があります。そこでスウェーデンにあるチャルマース工科大学の研究者が、MaaSの実現に向けた統合レベルを0〜4に分類し、公表しています。これはMaaSの進捗度合いを示す指針として活用されています。

レベル0

MaaSに向けた統合が進んでいない初期レベルを指します。鉄道やタクシー、バスなど、それぞれの事業者は独自にサービスを展開しており、データの共有や運行を連携することはありません。ルート検索でも事業者をまたぐような横断的な検索はできず、事業者内の路線に限った乗り換え案内だけになります。また、料金も交通事業者を利用するごとにユーザーは支払いをする必要があります。

レベル1

レベル1ではMaaSの実現に向けて「情報」が統合された状態を指します。情報とは各交通機関が持っている時刻表データや、運行情報のデータ、あるいはリアルタイムの運行情報や混雑情報など、効率的な移動に欠かせないあらゆるデータを指します。MaaSでは複数の交通事業者のこうした運行情報や運賃に関する情報を統合し、ひとつのアプリで検索できるように設計します。現状の日本では、乗り換え案内や地図アプリで、複数の交通機関を横断的に検索できるサービスが登場しているため、このレベル1にあると言われています。

レベル2

レベル2は「予約・決済の統合」です。レベル1で情報が統合されたことにより、複数の交通事業者を使ったルート検索が可能になります。続けて予約と決済までシームレスに手続きできるのが、MaaSです。そのため、「予約・決済の統合」が完了すると、一歩MaaSの実現に進みます。現在、日本でもSuicaやPASMOといった交通系ICカードを利用すると、JR線や私鉄線、バスやタクシーなど異なる事業者で支払いができますが、交通系ICカードでの支払いに対応していないレンタカーやシェアサイクルといった交通手段も残されているため、予約・決済が完全に統合されているとは言えない状態となっています。

レベル3

レベル3は「サービス提供の統合」です。異なる交通事業者が連携を取ることで、複数の交通機関を使って移動したとしても、料金が統一されていたり、定額の乗り放題サービスが利用できるプラットフォームが整備されることで、まるでひとつの交通機関を利用しているかのような乗車体験ができるのが、レベル3です。MaaSアプリのWhimが普及しつつあるフィンランドでは、定額制で公共交通が乗り放題になるプランを提供しており、レベル3に到達していると言われています。

レベル4

MaaSの最終到達点であるレベル4になると、事業者のレベルを超えて、国や自治体が都市計画や政策にMaaSの概念を組み込むことになります。交通事業者では決断できないインフラの整備や、法改正、柔軟な料金設定を行うことで、移動の効率化はもちろんのこと、渋滞解消、地球環境の保護、高齢者や過疎地での移動改善など、さまざまな社会問題が解決に向かうことにあります。

日本のMaaS普及レベルは0~1程度

日本のMaaSレベルは0もしくは1だと言われます。レベル1ではなく、レベル0だという意見では、鉄道や路線バスといった交通手段は「情報」が統合されているものの、高速バスやタクシー、シェアサイクルなど統合が不十分な移動サービスが残されている点が不十分だと指摘されています。

エリアの規模によって交通課題は異なる

日本にMaaSを導入するといっても東京や大阪のような大都市と地方都市では、抱える交通問題が大きく異なります。また郊外や過疎地、観光地によっても違います。そこで効果的にMaaSの導入を進める上でも、いくつかのタイプに分類することで、MaaSの目的や実現のイメージを整理する動きがあります。

大都市や大都市近郊型の交通課題

大都市や大都市近郊では、人口が密集し、ウィークデーの朝夕には通勤や通学による電車や路線バスの混雑が日常的に発生しています。また、駅に通じる道や幹線道路も車による渋滞が発生し、効率的な移動を妨げています。

訪日外国人観光客も増加していることもあり、日本での移動に慣れていない彼らが利用しやすいよう、MaaSアプリの多言語化も欠かせません。そのほか、移動する人口に対して、交通手段が不足し、それが渋滞や混雑の原因になっているため、手軽に使えて乗り捨ても可能なシェアサイクルの拡充や相乗りタクシーなど、多様な交通手段を整備することも求められます。

観光地の課題

地方の観光地では空港や主要駅からの移動手段となる、二次交通が不足しがちです。そのため、観光地型MaaSでは空港アクセス交通や都市間幹線交通との連携がカギになります。また増える訪日外国人の移動をサポートする必要があります。そのほか観光スポットが点在するエリアでは観光客の回遊性を向上させて、域内をスムーズに移動できるようサービスの連携や新しい輸送サービスの開発も課題となっています。こうした観光地では、柔軟にルートを設定するオンデマンド交通、あるいは環境に配慮したスローモビリティといったサービスとの相性が良いと考えられています。

地方都市や過疎地の課題

地方都市では、鉄道や地下鉄、路線バスなどの交通網が整備されているものの、移動の主体は自動車で、自家用車への依存は年々高まっています。そのため公共交通の事業採算性が低下し、赤字路線の廃止や事業から撤退する事業者も増えている点が問題視されています。また、自家用車の依存度が増す一方で、事故への不安から運転免許を返納する高齢者も増加しています。こうした移動の足を失った高齢者や、そもそも自動車を持たない世帯の移動をどのように確保するかも課題となっています。過疎地でも同様ですが、すでに交通手段が利用しやすい距離に存在しない交通空白地帯も拡大しており、事態は地方都市より深刻です。新たな交通網を構築することはコスト面で現実的ではないため、病院や道の駅・郊外型の商業施設といった、すでにある生活拠点を中心とした自動運転サービスを開発したり、貨物の運搬・配達と乗客の輸送を組み合わせた新しい輸送サービスの創造が求められます。

日本におけるMaaS導入事例

日本各地で交通事業者や自治体が主導するMaaSの実証実験が盛んに行われています。代表的なMaaSの実証実験を紹介します。

JR東日本が提供する「Ringo Pass」

JR東日本はグループの経営ビジョンをまとめた「変革2027」にて、移動のための検索や手配、決済をオールインワンで提供する「モビリティ・リンケージ・プラットフォーム」の構築を目指すと明らかにしています。これによりシームレスな移動、総移動時間の短縮、ストレスフリーな移動が実現できるとしています。その一環として提供されているのが、JR東日本と日立製作所が共同で開発を進めるRingo Passアプリです。利用にあたって、SuicaのID番号とクレジットカード情報を登録することで、タクシーやシェアサイクルの利用がスムーズになります。

交通サービスの検索

Ringo Passでは周辺で利用可能なタクシーや、シェアサイクルを探すことができます。Ringo Passアプリで地図を表示すると、空車タクシーの走行位置が確認でき、別途インストールする、みんなのタクシーが運営する配車アプリの「S.RIDE」を通じて、タクシーを呼びます。現在の対象地域は東京23区・武蔵野市・三鷹市で国際自動車や大和自動車交通、チェッカーキャブといったタクシー会社が参加しています。また、シェアサイクルのポートを検索でき、周囲にあるポートをタップすると、そこで借りることができるシェアサイクルの台数が表示される仕組みです。

タクシーやシェアサイクルの利用

これまで、タクシーの配車アプリ、シェアサイクルの検索アプリは単独では提供されていましたが、両方の機能を持つアプリはなく、複数のアプリをインストールして管理する必要がありません。なお、シェアサイクルの場合、周囲のポートを確認して、そこに向かい、備え付けのリーダーを操作して、モバイルSuicaをインストール済みのスマホもしくはSuicaカードをかざすことで、すぐに利用が可能となります。現在はドコモ・バイクシェアが参加しています。

アプリで決済をまとめて完結できる

タクシーに乗車した際に、後部座席のタブレット画面に表示されるQRコードをRingo Passアプリで読み取ることで、事前に支払いが完了します。目的地に到着したら、すぐに降車できるため、スムーズです。シェアサイクルでも利用料金は事前に登録したクレジットカードに請求されることになり、支払いでもたつくことがない点もRingo Passの特徴です。

小田急電鉄が提供する「EMot(エモット)」

EMot(エモット)は、小田急電鉄が2019年10月に提供を開始したMaaSアプリです。サービス開始時には「複合経路検索」と「電子チケットの発行」がメインの機能として搭載されていましたが、2020年11月のバージョン2.0への大型アップデートで「複合経路検索機能の向上」に加え、「オンデマンド交通の手配・決済機能」が新たに実装されています。また、小田急線と小田急グループのバスの「リアルタイム運行情報」や、直近の実績データに基づいた混雑予報を6段階で経路検索結果とあわせて表示されるようになっています。

観光型MaaSの実証実験

EMotには観光型MaaSアプリとしての機能があります。それが電子チケットの発行機能です。アプリ内で箱根フリーパスチケットのほか、遠州鉄道の企画チケットの購入が可能となっています。箱根フリーパスでは、小田急電鉄のほか、箱根登山鉄道、ケーブルカー、ロープウェイ、遊覧船、登山バスなど箱根全域で利用でき、EMotがあれば快適な移動とおトクな旅行が実現できます。

郊外型MaaSの実証実験

またEMotは箱根フリーパスチケットによる観光型の機能とともに、地域振興を目指す郊外型MaaS の特徴も持っています。新百合ヶ丘エルミロードで2500円以上の買い物をしたユーザーを対象に新百合ヶ丘駅発着の小田急バスの往復無料チケットをEMotの電子チケット機能で発行するという試みも行われました。こうしたデジタル施策は自家用車から公共交通機関へのシフトを促す新たなライフスタイルの提案となります。

MaaSに生活サービスを組み込む実証実験

EMotはMaaSと生活サービスを組み合わせたサービスの実験も行っています。1日1回対象店舗で利用できる飲食チケットをEMot内で販売するという飲食のサブスクリプションモデルで、新宿駅や新百合ヶ丘駅の箱根そば、おだむすび(おにぎり)、HOKUO(ベーカリー)にて1日500円相当が30日間利用できるというもので、ほぼ半額の7800円で提供されました。

MaaSの課題をよく理解しておこう

政府の後押しもあり、日本各地で実証実験が進む日本版MaaSですが、課題も散見され、実現にはもう少し時間がかかりそうな状況です。それでも収益の悪化が続く公共交通機関や移動に関する問題を解決したい自治体にとっては大きな期待が寄せられています。冷静に課題を見極めながら、導入の推移を見守っていきましょう。

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