自動車産業デジタルシフトの最新動向:田中道昭氏 中国レポート

立教大学ビジネススクール教授 田中道昭氏がデジタルシフトの最新動向をお届け。第一回目のテーマは「次世代自動車産業」です。

百度(バイドゥ)の自動運転バスに乗車する

日本の自動車メーカーに、自動車産業に参入してきたグーグルに脅威を感じている人は多いことでしょう。しかし、百度(バイドゥ)という中国ネット検索最大手の企業を意識している人などほとんどいないのではないでしょうか。
世界の自動運転覇権の構造はこの1年ほどでがらりと変わりました。バイドゥが蓄えている実力は、グーグルのそれをもしのぐほどに飛躍したからです。
今年3月、私は北京滞在中にそれを実感することとなりました。
北京にある、バイドゥが運営を受託している公園を訪れると2台の青い周遊バスが走っていました。いくら目を凝らしても運転席があるはずのフロントガラスの向こう側に運転手は見当たりません。理由はバスに乗ってみればすぐにわかることになります。そのバスには運転席もなければ、アクセル、ブレーキのペダルもない。それどころかハンドルすらも存在しないのです。完全自動運転のバスだからです。
バスには一応、監視をするための職員が乗り込んでいますが、その職員がこのバスを制御することはありません。あくまで安全運行を担保しているのはバスの車内外に搭載されたセンサーとAIなのです。
バスに乗り、道なりに正確に進行していくさまを興味深く眺めていた筆者には、前方から中国人の老夫婦が歩いてくるのが見えました。筆者はぶつからないか少し不安を覚えましたが、バスは老夫婦とすれ違う直前にほんの少しだけ減速をはじめ難なく通り過ぎてみせたのです。
バスと老夫婦の距離は1メートルにも満たないのです。すれすれで、また安全正確に通過するバスに、私と同行していた同僚たちは思わず「すごい!」「こんなせまい間隔で、通り抜けたぞ!」と歓声を上げました。
中国人老夫婦もすれ違いざまでもバスを警戒することなくにこやかに談笑していたことが驚きでした。彼らはこのバスの自動運転に危険をまったく感じていないのです。バイドゥの自動運転バスは、すでにこの公園を利用する中国人たちの信頼を獲得しているのです。
しばらく進むとバスはおもむろに停車しました。信号機もない、バス停でもないその場所で、なぜ停車したのでしょうか。あたりを見渡すと、ジョギング中のランナーが迫ってきていました。彼らが無事、道路を横切っていくと、バスはまた走り始めたのです。
安全かつ、完璧な自動運転を目の当たりにした私と同僚の口から、次に出たのはため息でした。

米CESで見たテクノロジーの進化

バイドゥはこの自動運転バスを中国21カ所ですでに運用しています。公道を走る実用化目前の「社会実装」がすでに始まっているのです。特に公園内の道路という、自動運転車と歩行者の区別がない道路で自動運転車を走らせていることは大きな驚きでした。そこには明らかに自動運転車と人との接触をもディープラーニングさせようとする意図が見えるからです。
今年1月、筆者は米ラスベガスにいました。毎年参加しているCES(コンシューマー・エレクトロニクス・ショー、世界最大規模の家電・情報通信技術の見本市)の今年最大の注目株がこのバイドゥだったのです。
この時、彼らがブースで誇示していた映像とその内容に筆者は衝撃を受けました。
「我々は昨年7月4日より、世界初のレベル4自動運転バスの量産化に入っている」
レベル4とは操作に人間が一切関与しない、一定の領域内を走行する段階です。なお領域外を自由に行き来できる段階はレベル5。路線バスはレベル4で実用化可能なのです。
この前年、18年1月に行われたCESでバイドゥは自動運転プラットフォーム構想「アポロ計画」をぶち上げ、昨年中の自動運転バスの実用化計画を発表していました。それから1年後の今年のCESではその計画を達成して社会実装にこぎつけただけでなく、すでに「量産化」に入っていたのです。筆者にはこれがグーグル越えの一手として深く脳裏に焼き付きました。
昨年までの筆者の認識では、自動運転競争をリードしていたのはグーグルで、追随するのはGMとバイドゥだったのです。
グーグルは系列の自動運転開発会社「ウェイモ」が、自動運転タクシーの商業化を始めています。しかし、その運用はまだ限定的にとどまっています。またGMやフォード、ダイムラー、ボッシュが自動運転タクシーの商業化を目指していますが、運用が始まるのは今年中とのこと。
今回、自動運転バスの社会実装を実現したバイドゥは、一歩抜け出した感があります。AIの学習に欠かせないビッグデータの収集において、社会実装は早ければ早いほど一日の長があるからです。日々、運行される自動運転バスから収集されるビッグデータは、自動運転プラットフォーム構想の「アポロ計画」を大きく後押しすることは間違いないでしょう。社会実装が遅れている米企業に比べて、格段に優位に立ったといえるのです。

中国が目指す「世界の最先端」

自動運転の分野においては、自動運転バスの方が、一定区間を走らせることなどで実用化させやすいとは以前から指摘されてきました。それでもバイドゥのここまでの進化を見せつけられると、同社の戦略性に脅威を感じざるを得ませんでした。それはグーグルのように自動運転タクシーから商業化を始めたならば、量産化・収益化にはかなりの時間を要するであろうからです。私たちは、自動車メーカーではない、中国のテクノロジー企業が自動運転車の量産化をすでに昨年7月からスタートさせていることに注目する必要があるのです。
そもそもバイドゥはグーグルのいない中国市場で独り勝ちしたネット検索大手で、技術的にグーグルの下に見られることも多々ありました。またバイドゥは、中国国内でもアリババ、テンセントに大きく溝を開けられ、現在も時価総額も2社の6分の1ほど。有力メガテック企業の後塵を拝していたバイドゥが起死回生を目指して、地道に取り組んできたのがAI事業だったのです。
17年1月、バイドゥは培ってきたAI技術の戦略的な集大成として発表したのが、音声AIアシスタント「デュアーOS」、そして自動運転プラットフォーム「アポロ」です。「アポロ」とはもちろん、アメリカの有人宇宙飛行計画「アポロ」を強く意識して名付けられました。その計画には国内外の多様なパートナー1700社が参画しているとみられ、ダイムラーやフォードなどの完成車メーカー、ボッシュやコンチネンタルなどのメガサプライヤー、AI用半導体メーカーのエヌビディアやインテルなども含まれています。
中国は次世代人工知能の開放・革新プラットフォーム(国家新一代人工智能解放創新平台)の国家プロジェクトを進めており、「2030年には人工知能の分野で中国が世界の最先端になる」と宣言しています。米中の摩擦を生んだ国家威信プロジェクトの中で、その自動運転事業を委託されたのが、バイドゥだったのです。

次世代EVメーカー「バイトン」

国の後押しを受けたバイドゥの自動運転バスの実用化のスピードは群を抜いています。来年には、「2018年には21カ所」という発表内容をはるかに飛び越え、公道を走る青いバスが中国全土でみられることになるでしょう。
筆者が一連の流れを国別に分析するに、世界の自動運転車を巡る覇権争いは「社会実装を昨年から始めた中国」が一歩リードし、それを「商業化を昨年末から始めたアメリカ」が追随するという構図に変わったのです。
心配なのは自動運転においていまだ「コンセプトカー止まりの日本」です。おそらく日本メーカーは自動運転がこれほど早く実用化するとは考えていなかったのでしょう。この大きな出遅れは、世界のテクノロジー企業との格差をさらに広げることになるでしょう。
しかも脅威はそれだけではありません。現状のEV車においても日本メーカーは、新興の中国EVメーカーに市場を浸食される可能性が高まっています。
中国の上海の中心部の一角。世界最大のスターバックスの対面に、中国の新興EV車メーカー、バイトンがショールームを開設しています。中に入ればドイツの高級ブランド車のショールームにも劣らない洒脱な内装で、ブランドグッズの売り場も併設されています。バイトンには今年中に中国政府から販売許可が降りる予定で、ブランド戦略を加速させているのです。すでに中国では新EV車ブランドとして認知され始めています。
バイトンは昨年の米CES2018で最も注目を集めた次世代メーカーの一つで、その実力は高く評価されています。
上海のショールームに展示されていたEV車「バイトン」は、レベル3の自動運転設備を搭載しています。レベル3はすべての操作を自動で行い、必要に応じて人間が運転に関与するレベルです。
また音声AIアシスタント、アマゾン・アレクサを標準搭載しています。声を発さずとも手の仕草だけでオーディオや空調などの車内設備の操作が可能なインターフェイスも備えています。さらに顔認証によってドライバーを識別。セキュリティから安全性、快適性まで、画期的なEV車です。
だが驚くべきはその価格です。販売員に尋ねたところ、この自動運転+高機能のバイトンのEV車は、なんと30万元(約510万円)です。この価格設定に機能性にも遅れる日本メーカー、ドイツメーカーは太刀打ちできるのでしょうか。

大きく出遅れる日本勢はどのように反撃するのか

バイトンが米CESで注目され始めたのはわずか2年前のこと。驚異的に認知度を高めているのは、そのユニークなブランディング戦略にあるのですが、上海の瀟洒なショールームにもブランディングの実力が秘められています。
筆者は4月に入ってから、中国のシリコンバレーとも呼ばれている深圳に出張しました。

深圳交通運輸局では、本年1月に2万1000台を超えるタクシーの99%がEV車となったことを発表していますがが、実際にも出張中に見かけたのは深圳に本社を構えるEV車及びEV用バッテリー企業であるBYD(比亜迪汽車)のEVタクシーばかり。数時間かけてようやく探し当てたEV車ではない車、それだけが日本車でした。
EV車の普及やライドシェアの進まない日本では、こうした世界の正確な情報はほとんど伝わっていません。それどころかいまだにEV車の普及に懐疑的な意見も散見されます。しかし残念ながら、すでに中国市場に日本車の出る幕はなくなりつつあります。それは、中国政府が、同国を数年以内に「自動車強国」にしようとする計画を発表していることも裏付けています。EVシフトはその最有力施策なのです。
深圳で目の当たりにしたEVタクシーの状況は「深圳EV大国の衝撃」というべきショックでした。筆者は、日本メーカーのこれからを深く危惧せざるを得ませんでした。
今ここで、「深圳は例外」、「タクシーは例外」と考えるのか、組織的に危機感を高めて対処をスピードアップするのかで、3年後には大きな結果として表れるのは明白でしょう。
自動運転車は中国メガテック企業の進化の一例に過ぎません。これらの企業の進化の状況をリサーチ、分析し、日本や日本企業の活路を探っていくことが微力ながらも自分自身の本分であると考えています。そんな使命感を新たにする出張でした。
田中道昭(Michiaki Tanaka)
立教大学ビジネススクール(大学院ビジネスデザイン研究科)教授。株式会社マージングポイント代表取締役社長。「大学教授×上場企業取締役×経営コンサルタント」という独自の立ち位置から書籍・新聞・雑誌・オンラインメディア等でデジタルシフトについての発信も使命感をもって行っている。ストラテジー&マーケティング及びリーダーシップ&ミッションマネジメントを専門としている。デジタルシフトについてオプトホールディング及び同グループ企業の戦略アドバイザーを務め、すでに複数の重要プロジェクトを推進している。主な著書に、『GAFA×BATH 米中メガテックの競争戦略』(日本経済新聞出版社)、『アマゾン銀行が誕生する日 2025年の次世代金融シナリオ』(日経BP社)、『2022年の次世代自動車産業』『アマゾンが描く2022年の世界』(ともにPHPビジネス新書)『「ミッション」は武器になる』(NHK出版新書)、『ミッションの経営学』(すばる舎リンケージ)、共著に『あしたの履歴書』(ダイヤモンド社)など。
本記事は2019年4月12日付け、田中道昭氏による現代ビジネス記事を一部編集したものです。